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美團點評在餐飲行業商傢那邊滲透是比較深的。IT系統、支付等等都是門檻。IT系統不是說換就換的。To B的東西洗牌是比較慢的。

我的感覺是,跨賽道最終還得看跟已有生態的自洽程度。前兩天跟人聊天,聊起很多年前解放軍渡江戰役與美團打車此次的發展路徑,似乎很像。美團在這次賽道融合的過程中,可以說抓住瞭“解放軍”的精髓:競爭格局分析+群眾基礎。

互聯網下半場,錢多、好標的少,跨賽道的事還會繼續發生。

美團打車在南京試點瞭一年,占有瞭一定的市場份額,向司機、用戶雙向證明瞭自己。雖然會有一些用戶抱怨司機話多、定位偏移什麼的,打車軟件剛開始都有這個過程。

其次,餐飲是個復雜需求,導流效率是大打折扣的,你自己想一想朋友聚會商量吃什麼的時候,“我上火不吃辣”、“我感冒不吃腥冷”,事逼多瞭去瞭。有幾次是“我有打折券”就會選定這個地方的。出行是個簡單決策,點對點盡快到達就行瞭。

跨賽道必須算自己傢的財務。根據此前《財經》的報道,2017年4月美團點評盈虧整體打平,到店綜合、到店餐飲賺得多填平瞭外賣虧損。一年過去瞭,不出意外,到店財務會更好看,外賣虧損一定是收窄的,美團其實有餘力在打車上稍微燒燒錢。

從AI算法的角度,美團也做過定位、時間預估等,滴滴有人能計算燒烤、黃燜雞所需送餐時長嗎?打不到車可以取消訂單路招,點餐在預定時間送不到,用戶不會下樓吃堂食,隻會投訴你。冷啟動門檻高矮不一樣。

一、跨賽道的競爭格局分析

總之,以上五點,你會發現,美團點評主要做的都是需求打通、能力復用,既然是復用,投入產出比是比較高的。

1。 壁壘。一川抽水肥清理行|探勘化糞池位置|台中探勘化糞池位置

4。 心態。一川抽水肥清理行|公寓化糞池位置|台中公寓化糞池位置

單獨的打車APP真的是用完即走的,美團點評這些年已經讓大傢有瞭“這個APP本地生活啥都能幹”的預期,用戶時長、預期都不一樣。比方說,我想吃的店美團外賣沒上,我就很自然地去美團APP找找美團做沒做跑腿,DIY一個外賣。

球踢給瞭滴滴,下一步滴滴需要向商傢證明“大傢會用滴滴叫外賣”,需要向用戶證明“你們要的店我這裡也有,還更便宜”。畢竟容易BD的快餐單,客單價也低,拉上平臺也很難賺錢。

本質上就是一個問題:吃喝玩樂後你收到打車券VS打完車收到餐飲券,用哪個的人多。前者體驗更順。這不光是個決策順序問題,更是個概率問題。出行之後可以分叉出太多決策可能,吃喝玩樂之後換地方/回傢則是個大概率。

美團打車上海上線的影響早已超出瞭互聯網行業,已經成瞭舉國熱議的話題。這兩天在北京打車,司機大概率會聊這件事。如果你翻翻朋友圈,全國“簞食壺漿、以迎美團”的群眾大有人在。據美團披露,上海上線首日15萬單,次日破瞭25萬單,第三日破30萬單,數字非常驚人。據說已經占取瞭1/3的市場份額。

美團做打車的邏輯是,本地生活需求打通、能力復用;滴滴做外賣的邏輯是,流量運營。

美團與滴滴這一戰 司機、外賣城市代理兩傢公司的人都是怎麼評價?

回到大傢常常討論的美團沒有邊界、不專註的觀點。王興說過,“太多人關註邊界,而不關註核心。你可以把邊界理解成萬有引力,每一個物體因為質量的存在,它會產生引力,會影響其它所有物質。差別就在於——離核心越遠,影響力越小,或者是它本身的質量越小,變得影響力越小。”

不光商傢,我跟幾個美團的城市代理聊過,他們這些年還是賺到瞭錢,對美團態度還不錯。

其次,打車的運營模式、網約車新政基本都定型瞭,新進入者成本降低,今非昔比。當年王興看到程維拿來的APP,說是垃圾。現在滴滴產品已經穩定高效瞭,但是今天,全世界也都大概知道這個打車APP該長什麼樣、有什麼大坑不要踩瞭。

2。 餐飲和打車B端盈利模型的復雜度,是非常不同的。

打車不一樣,司機一川抽水肥清理行|台中化糞池探測|台中化糞池探測器收入就是總收入減抽成。傭金提瞭5個點,我到哪裡賺回來,多幹一個小時也是剝奪我的生活質量。

但很多人並不明白,為什麼都是抽傭的公司,群眾感情基礎差這麼多。打車行業其實是有監管政策因素在裡面的,這個討論也無解,按下不表。我分析一下群眾感情差異的原因。

5。 財務。

這跟網約車補貼大戰慣壞瞭用戶、很多人拿網約車對標公共交通價格有關。大傢覺得出租車服務不好是你起傢的“初心”,你怎麼可以比出租車貴。

3。 導流效率。

美團點評的心態是讓用戶用著順手、分一杯羹。即便是未來美團減少補貼、一塊錢上路不復存在,恢復到網約車行業新的平衡價,相當一部分用戶還是會在用美團或者大眾點評買單後,習慣用美團點評去打車,美團點評分得一杯羹是基本沒問題的。

滴滴的心態更多是流量經營,多個盈利方式,這個難度很大。滴滴能吃下多少餐飲行業,下個月可以觀察。

打車流量導給餐飲商傢行不行?餐飲真不是這麼玩的,你可以想想現在那些火爆的餐飲連鎖,哪個是因為導流做起來的?餐飲根本還是要品質好、服務好。海底撈、必勝客需要導流嗎?

滴滴的人其實對於外賣的事情略有不解,Uber Eat那陣他們就在看,但是放棄瞭,現在為瞭“爾要戰,便戰”又撿瞭起來。滴滴整體是一個經營流量的思路,就是我有這麼多流量,還能怎麼導流變現,能不能像淘寶一樣造出頭部餐飲商戶。

打車呢,說實話整體盈虧打平比較難,看Uber財報就知道。滴滴相當於說,幹著一個燒錢生意,又跨賽道做另一個虧錢生意,一打起來兩邊都要增加燒錢,真心是比較累的。

我試著給出一個成體系的跨賽道分析框架,歡迎討論。

二、跨賽道,群眾基礎還是要的

這個方面我想美團在前期市場傳播就想明白瞭,要證明美團做打車是群眾的意見。所以直接搞一個“報名滿20萬、馬上就開站”的活動。

根據我跟美團、滴滴的人聊的情況,美團的業務邏輯非常簡單,“用戶吃完飯、K個歌總要來回打車吧”,他們認為這部分用戶體驗不好,美團就要試著提供更好的服務,現在南京試試投入產出比再推。

1。 外賣行業和打車行業,群眾不滿意度,是非常不同的。

一方面,外賣行業到底還有餓瞭麼、百度外賣,用戶如果討厭美團外賣還有“泄憤”之處。打車裡面,滴滴市場份額超過瞭90%。

另一方面,輿論對兩個行業傭金的討論也不是一個量級。行業裡常常引用的數字是滴滴抽成20%,北京很多滴滴專業司機說,抽成多的時候超過30%。雖然打車難不能怪滴滴,可惜,現在群眾對於美團“進城”的歡呼多少帶有一些“反滴滴”意味。

打車的壁壘在技術、算法,包括定位、時間預估、路線規劃等等。外賣的壁壘在於商傢資源。前者美團基本都做過,隻需要假以時日精細化、準確化。後者,對於滴滴來說,是個新功課。

餐飲盈利元素多元,我交瞭傭金,如果外賣做得好,我可以砍掉一部分堂食,省下一部分店面房租,北京很多快餐已經這麼幹瞭。或者我交瞭傭金,我把推薦菜漲2塊錢就賺回來瞭。

我跟各種人聊過這個事情,司機、外賣城市代理、兩傢公司的人……

來源於大河論壇

所以外賣、打車都抽成,群眾感情兩重天。

3。 中國人其實對於出行、餐飲的價格敏感度是不同的。

如果你在四五線城市,你回傢看看爸媽的支出結構,吃飯是大頭,出行基本不花錢,搞個電動車就完瞭。廣大低線城市還是習慣出行不怎麼花錢。大城市裡商超品類價格可以浮動,地鐵公交漲價是非常慎重的。道理類似。

不妨這樣想,在北京,朋友聚餐一頓飯吃50塊錢和吃70塊錢,體感差別不大,隻要好吃、吃得開心就行。但是,打車漲瞭10塊錢大傢就會嫌棄“怎麼這麼貴瞭”。

所以餐飲導給出行和出行導流給餐飲,效果絕對有差距。

所以這兩年打車、外賣行業都在減少補貼,但是觀感不同。

總結

網約車和外賣寬泛來一川抽水肥清理行|化糞池鑽孔價格|彰化化糞池鑽孔價格看都屬於O2O的大賽道,算法也有重合,但真的要跨越的時候,因素非常復雜。

比方運力的顆粒,專職的網約車司機平均年齡偏大,上有老下有小,不少是想用網約車收入養傢糊口;外賣小哥平均年齡小一些,買不起車,但是一人吃飽全傢不餓,賺得差不多就行,送餐之外希望有時間打打王者榮耀。二者的收入敏感度邊際效應不同。拉攏網約車司機降傭金就行,外賣小哥可能還需要送得一川抽水肥清理行|彰化找化糞池位置|彰化探勘化糞池位置省心、松緊適度。

2。 Timing。

解釋邊界是什麼,首先要看你怎麼定義專註,小米做著手機又做傢居專註嗎?Elon Musk玩得就更跨越瞭。很多行業殺到紅海必須跨賽道,隻要盤活資源、能力復用,跟已有生態自洽起來,大傢終會忘記團購-外賣-酒旅之類的跳躍,隻記得,這是一個本地生活巨頭。
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